Устройство Автосцепного Устройства

Posted on admin

В процессе эксплуатации в узлах автосцепного устройства вагонов возникают износы и различные повреждения отдельных деталей. Все дефекты должны быть своевременно выявлены и устранены, так как в пути следования любой из них может быть причиной саморасцепа автосцепок, обрыва поезда, падения деталей на путь. Осмотр автосцепного устройства следует начинать при встрече прибывающего поезда с ходу, так как на ходу хорошо видны вагоны, имеющие разную высоту осей сцепления автосцепок, с увеличенным расстоянием от упора автосцепки до розетки, с натянутой цепочкой расцепного привода. После остановки поезда автосцепное устройство осматривают в такой последовательности: проверяют, нет ли в корпусе автосцепки трещин, положение расцепного привода, центрирующего прибора, валика подъемника, а также наличие и исправность сигнального отростка и направляющего зуба замка, выступающего через имеющееся для него, как и для сигнального отростка, специальное отверстие в кармане головы автосцепки.

После этого проверяют расстояния между упором автосцепки и ударной розеткой, хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки, разницу в высоте центров над уровнем головок рельсов сцепленных автосцепок. Состояние тягового хомута, поглощающего аппарата, упорной плиты, поддерживающей планки и валика или клина хомута выясняется при осмотре с пролазкой. На излом тягового хомута, клина тягового хомута, упорной плиты, корпуса поглощающего аппарата, его пружин или стяжного болта указывает увеличенное или уменьшенное расстояние от упора автосцепки до ударной розетки, а болты, поддерживающие клин, имеют изгиб, причем болт, расположенный ближе к концевой балке рамы вагона, изогнут в большей степени, чем другой.

На заплечике клина в этом случае имеется блестящий намин, а на тяговом хомуте крупнозернистая металлическая пыль. Если изломанный клин поднять ломиком и резко опустить, слышен двойной удар. Изломанная упорная плита имеет как бы согнутый вид, если состав растянут, и если он сжат, то видны вмятины в виде полумесяца в местах ее примыкания к нажимному конусу поглощающего аппарата, а сам нажимной конус имеет овальные края. Трещины в корпусе автосцепки встречаются обычно в местах перехода от головы к хвостовику, в углах ударной поверхности зева и в хвостовике в районе овального отверстия для клина. Трещины в автосцепке, тяговом хомуте, клине тягового хомута и упорной плите часто приводят к их излому и как следствие обрыву поезда. Поэтому выявлению трещин в деталях а автосцепного устройства при техническом обслуживани уделяется особое внимание.

  1. Классификация автосцепных устройств, изготовление деталей, их составляющих.
  2. Автосце́пка СА-3 — автоматическое сцепное устройство, применяемое на железнодорожном транспорте России, в республиках бывшего СССР и в Монголии для сцепления между собой единиц подвижного состава с минимальным участием сцепщика. СА-3 также используется на шведско-норвежской рудовозной железной дороге Мальмбанан (см. Электровозы IORE). В Финляндии, Иране и Ираке используется СА-3, совмещенная с винтовой стяжкой и буферами.

Устройство Автосцепного Устройства Электровоза

Характерными признаками наличия трещин в узлах и деталях автосцепного устройства вагонов являются следы коррозии, образование инея в зимнее время, а в летнее пылевого валика. Расстояние между ударной розеткой и приливом корпуса автосцепки у вагонов с поглощающим аппаратом типа ЦНИИ-Н6 должно поддерживаться в пределах 60-100 мм. Не допускается излом пружин поглощающего аппарата.

Расположение деталей автосцепного устройства вагона. Автосцепное устройство восьмиосного вагона. В конструкции применены внутренние ребра, что повысило ее надежность. Специальный прилив 11 на корпусе снизу, ограничивающий вертикальные смещения корпусов автосцепок в допустимых пределах, позволил обеспечить прохождение горбов сортировочных горок без саморасцепов.

При осмотре резинометаллического поглощающего аппарата типа Р-2П проверяется состояние корпуса, нажымной и направляющей плит и резинометаллических элементов. Трещины и изломы в корпусе, направляющей и нажимной плитах не допускаются. Резинометаллические элементы не должны иметь порезов и других повреждений резины. Допускается отслоение резины от краев арматуры по всему периметру на глубину не более 50 мм. Неисправность поглощающего аппарата или тягового хомута определяется по внешним признакам. Так, например, полоса с металлическим блеском размером не менее 100 мм вместе соприкасания тягового хомута с поддерживающей планкой с одной стороны или с обеих сторон является признаком трещин, разрывов, отколов поглощающего аппарата, излома пружин.

При нормальном выходе автосцепки металлический блеск на хвостовике автосцепки в виде полосы размером 20-50 мм, доходящей почти до головы, указывает на не исправность тягового хомута. Если на хомуте видна полоса с ярким металлическим блеском длиной более 100 мм, выходящая из подпланки, но отсутствует металлическая пыль, то это свидетельствует о неисправности поглощающего аппарата. На неисправность тягового хомута указывает выход головы автосцепки более чем на 100 мм от ударной розетки. Выход автосцепки менее чем на 60 мм от ударной розетки и наличие полосы блеска, выходящей из-под поддерживающей планки более чем на 100 мм, как правило, указывает на неисправность поглощающего аппарата.

Однако во всех случаях внешние признаки неисправностей требуют уточнения, и дополнительного осмотра. При этом на неисправность поглощающего аппарата может указать выработка на поддерживающей его планке.

Автосцепное устройство. Оно состоит из корпуса автосцепки 1 (рис.53, а), расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, тягового хомута с упорной плитой и поглощающего аппарата, расположенного в хомуте между его задней стенкой и упорной плитой. Голова автосцепки подвешена на балочке 8 с помощью двух маятниковых подвесок 9, вторые концы которых укреплены шарнирно в ударной розетке 10. Подвеска, балочка и ударная розетка представляют собой центрирующий прибор, который служит для автоматического центрирования автосцепки относительно продольной оси локомотива. Автосцепной механизм состоит из замка 1 (рис. 53, б), замко-держателя 7, предохранителя замка 17, подъемника 12 и его валика 20.

Замок, служащий для запирания двух сомкнутых автосцепок, вместе с собранным механизмом установлен в вертикальном положении в полости головки и, на своей нижней ради-альной опоре 5 может поворачиваться вдоль полости вокруг зуба 6 замка. Под действием собственного веса замок своей замыкающей частью стремится выйти наружу из полости. На шип 2 замка навешен двуплечий предохранитель (собачка) 17 замка. Замко-держатель 7, предназначенный для удержания замка в сцепленном и расцепленном положениях, навешивается овальным отверстием 11 на шип в полости автосцепки. Рядом с замком расположен подъемник 12, надетый на квадратный хвостовик валика 20 подъемника.

УстройствоУстройство

Устройство Автосцепного Устройства Са-3

Валик располагается в отверстии автосцепки и проходит через отверстие 3 замка. Балансир 24 валика подъемника остается снаружи корпуса автосцепки. Балансир соединен с цепью расцепного привода. От выпадания из корпуса автосцепки валик удерживается выемкой 22, в которую заходит тело болта 16, установленного в приливе корпуса автосцепки.

Назначение И Устройство Автосцепного Устройства

Расцепной привод (рис.53, в), служащий для расцепления автосцепок и установки механизма в выключенное положение, состоит из двуплечего рычага 6, расположенного на буферном брусе тепловоза и удерживаемого специальными кронштейнами, и цепи 5, соединяющей рычаг с балансиром 4 валика подъемника. На маневровых тепловозах расцепной привод оборудуется пневмо цилиндром с дистанционным управлением из кабины машиниста. Восьмиосные грузовые вагоны оборудованы модернизированными автосцепками СА-ЗМ полужесткого типа. Для облегчения сцепления вагонов захват автосцепки в плане увеличен по 25мм на каждую сторону.В отличие от СА-3-у СА-ЗМ толщина стенок корпуса увеличена в среднем на 30%, что повысило его надежность и увеличило массу на 18%.Рис.54. Поглощающий аппарат 10 имеет повышенную энергоемкость. Энергоемкость (эффективность) поглощающего л аппарата равна величине кинетической энергии удара, воспринимаемой аппаратом при силе, не превышающей 2 МН. При этом величина сжатия аппарата должна быть близка к полному его ходу.

Оккупанты все-таки добрались до Лизы и забрали ее, где под пытками пытались выяснить у нее различные секретные сведения. Презентация на тему лиза чайкина. В военных действиях принимала активное участие с самого начала войны, смогла сформировать отряд из более семидесяти бойцов, так называемого невидимого фронта. Однако девушка стойко перенесла мучения и ничего не рассказала фашистам.

Ходом аппарата принято считать наибольшую величину перемещения его деталей при сжатии. Передние 4 и задние, 11 упоры, а также расцепной привод 15 типовые. В ударной розетке предусмотрено гнездо 2 под пружины 1.Восьмиосные вагоны с удлиненной консольной частью оборудованы устройством для принудительного отклонения автосцепки в кривых участках пути малого радиуса. Одно плечо П-образного упругого рычага 13 связано с соединительной балкой 12 тележки, а другое — с кронштейном 3 центрирующего прибора автосцепки. Рычаг проходит внутри отверстий кронштейнов 14, закрепленных на раме вагона. При движении вагона по кривому участку пути малого радиуса соединительная балка тележки поворачивает рычаг, а следовательно, отклоняет центрирующую балочку вместе с автосцепкой в направлении к центру кривой, что обеспечивает автоматическое сцепление. Корпус автосцепки, тяговый хомут и упоры отлиты из сталей 20ГЛ-Б, 20ГЛФ, а детали механизма, центрирующая балочка и кронштейны — из стали 20Л11 или 25Л11.

Упорная плита и предохранитель механизма автосцепки изготовлены штамповкой из стали 38ХС. Тяговый хомут 9 аьтосцепки усилен и соединяется с хвостовиком не клином, а валиком 5. Между валиком и перемычкой хвостовика установлен сменный вкладыш 7.

Устройство Автосцепного Устройства

Сопрягаемые поверхности упорной плиты 8 и хвостовика корпуса имеют сферическую форму, что обеспечивает свободный поворот автосцепки в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также центрирует передачу при этом продольной нагрузки. Валик 5 от выпадания удерживается планкой 6, положение которой фиксируется двумя болтами. В восьмиосных вагонах в центрирующем устройстве установлены вертикальные пружины 1, которые опираются на балочку 3, что обеспечивает подпружинивание корпуса автосцепки и возможность упругого вертикального его отклонения. Пружины имеют предварительную затяжку усилием 10 кН, которая обеспечивается стяжными болтами. В данной конструкции малый зуб корпуса 16 автосцепки внизу заканчивается кронштейном 17, который не позволяет смежной автосцепке выйти из зацепления при прохождении горба сортировочной горки.

Корпус автосцепки имеет стандартный профиль зацепления. Автосцепка СА-3: Рис.54.